Reuters, Лондон, 18 листопада – Конференція Організації Об’єднаних Націй з торгівлі та розвитку (ЮНКТАД) заявила в четвер, що ставки на вантажні перевезення контейнерів зросли, створюючи серйозну загрозу для відновлення світової економіки; під впливом зростання цін на імпорт, малі країни, які покладаються на морський імпорт, постраждали від найсерйознішого впливу. Під час епідемії різко зріс попит на споживчі товари, що призвело до серйозного глобального вузького місця пропозиції, що також вплинуло на пропозицію контейнеровозів і контейнерів. Представники судноплавства та порту очікують, що проблема зриву глобального ланцюга поставок триватиме до 2022 року.
& quot;Нинішній ріст тарифів на фрахт матиме глибокий вплив на торгівлю та підірве соціально-економічне відновлення, особливо в країнах, що розвиваються. Це триватиме до тих пір, поки доставка не повернеться в нормальний режим," Про це заявила Генеральний секретар ЮНКТАД Ребека Грінспен. У огляді морського транспорту за 2021 рік ЮНКТАД заявила, що якщо поточний ріст ставок на перевезення контейнерів продовжиться, це може призвести до зростання світових цін на імпорт на 11% до 2023 року, а рівень споживчих цін зросте на 1,5%."Для менших економік, які значною мірою залежать від імпорту для задоволення більшості потреб споживачів, очікується, що вплив буде ще серйознішим."
Найближчим часом, хоча темп"високолетить" Індикатори, пов’язані з цінами на перевезення, схоже, сповільнилися, Балтійський індекс сухих навалом (BDI) продовжував падати, а індекс китайських експортних контейнерних перевезень дещо впав. Однак"box worry" є хворобою серця багатьох зовнішньоторговельних компаній, і навіть деякі експортовані товари залишаються після прибуття в порт призначення через високі витрати на утримання в порту та інші проблеми. Відповідні експерти сказали, що нинішній попит за кордоном на китайські експортні товари все ще високий, і ставка експортного контейнерного фрахту моєї країни&може залишатися високою в майбутньому.
За останній місяць ціни на доставку на китайсько-американських маршрутах також значно змінилися. Згідно з даними FBX, 22 жовтня ціна доставки з Китаю/Східної Азії до західного узбережжя Північної Америки становила 16 884 долари США/FEU (40-футовий контейнер), яка продовжувала зростати, поки не досягла майже місячного максимуму. 5 листопада 18 730 доларів США/FEU. Зниження станом на 12 листопада впало до 14 885 доларів США/FEU; крім того, ціна доставки з Китаю/Східної Азії до східного узбережжя Північної Америки також впала з 20 291 доларів США/FEU 22 жовтня до 16 671 доларів США/FEU 12 листопада.
Вчора (18-е місце) світовий індекс контейнерів Drewry Composite впав на 0,5% до 9 146,41 доларів США/FEU. Але це на 238% більше, ніж рік тому. Вантажі з Шанхаю до Нью-Йорка зросли на 3%, або на 421 дол., до 13 139 дол./ФЕУ. Ставка спотового фрахту Шанхай-Лос-Анджелес зросла на 1% до 10 038 доларів США/FEU. Однак ставка фрахту Шанхай-Роттердам знизилася на 3%, або на 401 долар США, до 13 400 доларів США/FEU.
Проте зміна індексу фрахту передається зовнішньоторговельним компаніям, і вплив, здається, не є очевидним."На сьогоднішній день морський фрахт, який оплачує компанія, значно не зменшився в порівнянні з минулим." Відповідальний за імпортно-експортну торгову компанію сказав, що через те, що компанія використовує обладнання для буріння нафти, оскільки морські вантажні перевезення все ще знаходяться на високому рівні, деякі зовнішньоторговельні замовлення компанії' були втрачені.
За словами інсайдерів галузі, замовлення на експедицію вантажів для Європи, США та Близького Сходу наразі зменшуються, тоді як лінія Південно-Східної Азії дещо зросла. З точки зору світового ринку, кількість замовлень, отриманих транспортно-експедиторськими компаніями, загалом зменшилася. Крім того, все ще трапляються випадки, коли ніхто не забирає експортовані товари після їх прибуття в порт призначення. «У деяких портах призначення є затримки вантажів. Після прибуття товару додаткові витрати на утримання, такі як термінальні збори, плата за зберігання та плата за утримання, є занадто високими. Іноземні клієнти вирішили відмовитися від товару."
В інтерв'ю репортеру Securities Daily Бай Мін, директор Інституту досліджень міжнародного ринку Міністерства торгівлі, сказав, що Балтійський індекс сухих наливних транспортних засобів більше стосується наливних круїзних суден, тоді як зовнішньоторговельні компанії більше сприймають контейнери. індекс вантажу. На даний момент феномен «важко знайти контейнер» все ще існує, а де-не-де навіть поставили відносно дешеві одноразові контейнери.
Хоча індекс експортних контейнерних перевезень моєї країни&дещо впав, абсолютний рівень все ще залишався високим, і не було значного падіння. На цьому етапі глобальний ланцюг поставок все ще сильно заблокований. Незалежно від того, чи це великі порти Сполучених Штатів чи Європи, існують проблеми низької ефективності роботи та дефіциту робочої сили. Наразі попит за кордоном на китайські експортні товари все ще є високим, тому в майбутньому центр експортних контейнерних перевезень моєї країни' може все ще залишатися високим, що також висуває більш високі вимоги до зовнішньоторговельних підприємств' можливості запобігання ризикам та управління витратами.
Бай Мін прогнозує, що експорт, як очікується, продовжить підтримувати високий підйом наприкінці цього року або навіть у першій половині наступного року. З одного боку, попередні замовлення є відносно сильними, і європейські та американські компанії все ще мають певний попит, що й надалі підтримуватиме експорт моєї країни'проміжних товарів, засобів виробництва та споживчих товарів. З іншого боку, Китай і АСЕАН мають як вищі, так і низхідні зв’язки в промисловому ланцюжку, а також існують паралельні відносини заміщення. Очікується, що економічне відновлення в Південно-Східній Азії спочатку підтримає експорт проміжних товарів моєї країни' і матиме замінний вплив на експорт моєї країни' лише після того, як її виробничі потужності будуть відремонтовано.
У той же час Бай Мін сказав, що хоча ціни на контейнерні перевезення в моїй країні&все ще високі, вони вже послабилися. Після вивільнення прибутку та стабілізації цін на доставку зовнішньоторговельні компанії можуть послабити тиск, який раніше"наважувалися приймати замовлення". Тому зовнішньоторговельні компанії повинні скористатися поточним вікном випуску прибутку та сильним зовнішнім попитом, ще більше розширити масштаб замовлень та розумно організувати час виконання замовлень, щоб продовжити високий процвітання зовнішньої торгівлі.
Хоча чимало вантажів сидить у морі
Але імпорт США з Азії все ще близький до рекордного рівня
Імпорт США з Азії в жовтні зріс на 6,6% порівняно з вереснем, тобто сотні тисяч контейнерів опинилися на мілині біля головних шлюзів США. Минулий місяць був другим найбільш завантаженим місяцем року, коли Сполучені Штати імпортували контейнери з Азії, а також третім за завантаженістю місяцем в історії.
Згідно з даними з платформи PIERS IHS Markit, імпорт у жовтні становив 1,67 мільйона TEU, що вище, ніж 1,57 мільйона TEU у вересні, але на 2,4% менше, ніж у жовтні 2020 року, ніж рекордні 1,71 мільйона TEU. Імпорт з Азії зріс на 19,5% у рік. - у порівнянні з минулим роком, що на 18,9% більше, ніж у 2019 році до епідемії.
Дані за жовтень також знаменують собою 16-й місяць поспіль, коли імпорт з Азії встановив рекорд або близький до рекорду. Це безпрецедентний обсяг імпорту в пік сезону, який допомагає пояснити, чому порти США та їхні внутрішні ланцюги поставок продовжують відчувати безпрецедентні затори. . Протягом останніх кількох років оператори портів і терміналів могли розраховувати на закриття міжсезоння в листопаді та грудні після доставки вантажів під час святкового сезону, а також на лютий і березень під час закриття після китайського Нового року, щоб очистити відставання. контейнерів.
Однак через безперервний приплив імпортованих товарів з Азії та подальшу перевантаженість морських терміналів і складів порти Лос-Анджелеса та Лонг-Біч продовжують оновлювати облік портових контейнеровозів і суден, які стоять на якорі та очікують на причали. Згідно з даними Океанської біржі Південної Каліфорнії, у вівторок у порту було рекордні 116 контейнеровозів, з яких 86 контейнеровозів стояли на стоянці та 30 працювали на причалах.
Згідно з даними PIERS, Лос-Анджелес-Лонг-Біч є найбільшим азіатським імпортним порталом у Сполучених Штатах. У жовтні він переробив 808 683 TEU азіатського імпорту, що становить 48,4% від загального імпорту контейнерів США з регіону. Нью-Йорк-Нью-Джерсі є другим за величиною шлюзом до Сполучених Штатів, імпортуючи 195 124 TEU з Азії (11,7 відсотка від загальної кількості), тоді як Саванна імпортувала 189 154 TEU (11,3% від загальної кількості) з Азії.
Дані PIERS показують, що за перші 10 місяців 2021 року порти західного узбережжя обробляли 61,1% імпорту США з Азії, у порівнянні з 60,9% за аналогічний період минулого року та 60,7% у 2019 році. Водночас частка азіатського імпорту Обробка портів східного узбережжя впала з 33,4% у 2020 році та 34,1% у 2019 році до 32,8% цього року. Станом на жовтень порти на узбережжі Мексиканської затоки обробляли 5,8% імпорту США з Азії проти 5,4% минулого року. 5% у 2020 та 2019 роках.
